2011年7月12日火曜日

道路の制限速度がどうやって決まる??


平成7年10月13日
北海道釧路市で活躍されている弁護士さんが、同地方における
交通違反取締により、指定速度超過違反容疑で検挙されました

そのときの裁判に至る経緯の詳細が、下のリンクから飛べます。
地裁→高裁→最高裁まで上告した結果・・・・。


由利弁護士の部屋
交通規制の部屋




・・・・・以下、タイトルの件について、同サイトから抜粋させていただきます・・・・・・


道路交通法第22条の道路標識等による車両の最高速度が、どのようにして決まるか知っていますか?


具体的に、最高速度を決めるための「速度規制の実施基準について」というものがあるのです(昭和54年7月4日付警察庁丙規発第11号警察庁交通局長から各管区警察局長、警視総監、各道府県警察(方面)本部長あて通達)。

この通達の全文をご紹介しよう。




速度規制の実施基準について道路交通法第22条の道路標識等による車両の最高速度の指定については、「交通規制実施基準の制定について(昭和41年4月21日付警察庁交指第18号)」及び「都市総合交通規制の推進について(昭和49年5月16日付警察庁丙規発第7号)」に基づき実施しているところであるが、より統一的な運用を図るため、次のとおり幹線道路における速度規制の実施基準を定めたので、今後は、この基準により合理的な運用を図ることとされたい。


1.対象道路
この基準を適用する道路は、国道、主要地方道等都市間を結ぶ幹線道路(高速自動車国道及び自動車専用道路を除く。)とする。2.規制速度
道路交通法第22条の道路標識等により指定する最高速度(以下「規制速度」という。)は、当該道路(区間)について特別の事情がない限り別添規制速度算出要領にしたがい算出した速度とする。
3.規制速度の修正
交通公害の発生その他特に配慮すべき道路交通の状況により、前記2の規制速度を修正する場合は、原則として当該速度に10キロメートル毎時を加え又は減じて行うものとする。

この通達の運用に関して留意すべきことを定めたものとして、「速度規制実施基準の制定について」と題する通達がさだめられている(昭和54年7月4日付警察庁丁規発第58号警察庁交通局交通規制課長から各管区警察局交通担当部長、警視庁交通部長、各道府県警察(方面)本部長あて通達)。
速度規制実施基準の制定について幹線道路における速度規制の統一的運用を図るため、昭和54年7月4日付警察庁丙規発第11号により速度規制の実施基準が制定されたが、この基準の運用については左記に留意し遺憾のないようにされたい。


1.規制速度基準の決定方式について 従来、規制速度の決め方は、実勢速度を基準とするもの、設計速度を基準とするもの、経験則によるもの等があったが、実勢速度を基準とするものについては、当該道路を直進する車両の速度に即したものではあるが、交差交通、歩行者、沿道環境との調和が十分でない面があったこと、設計速度を基準とするものについては、道路設計上の安全基準に即したものであるが、交差交通、歩行者、車両等の混合交通、沿道状況、路面条件等交通の実態面が十分に取り込まれない面があったこと、経験則によるものについては、実勢速度その他を参考としつつ、それらの方式の不十分な点を補って決められるものであるが、判断者により差異が生じ、現状において斉一化されていない面がみられた。
今回設けられた規制速度の基準は、規制速度の決定に影響を及ぼす各要素の重み(寄与度)を数量化することにより、全国に共通する基準を設けたものであるが、この基準の決め方は、先ず、道路幅員、交通量等の交通条件の異なる多数の地点について運転経験を有する多数の判断者によって、各自の自由な判断により当該地点における最も望ましい規制速度に影響を与える諸要素について各判断者の意識下にある重みを数量化して基準とする方式であり、規制速度を決めるについて、総合化された判断が前提となっていること、要素間の重みが数量化されて普遍的であること、この基準と実勢速度との関係についての比較検証の結果は、この基準に規制速度は、おおむね実勢の75パーセンタイル速度に相当するものであり、現状において最も妥当性のある基準として結論付けられたことにより採用されたものである。
2.幹線道路における規制速度の見直しについて
この規制速度の実施基準の対象となる幹線道路については、現地の交通状況を調査の上、この基準に適合するよう見直しを行うこと。
なお、この基準は、平日のオフ・ピーク時における通常の交通実態を対象として設けてあるので、交通公害防止のための速度規制、その他この基準を適用し難い特別の事情がある場合にはその事情に応じて規制速度を修正するものとするが、この場合においても加え又は減ずる速度は原則として10キロメートル毎時とすることとし、当該規制区間には規制標識(本標識板)に規制理由を示す補助標識板(標識令の番号五百十の二)を取り付け、規制理由を明示すること。
3.規制速度算出表の取扱いについて
(1)都市規模等の区分
規制速度算出表を適用するに当っての都市規模の区分は、大都市は人口50万人以上の都市、中小都市は人口3万人以上の都市とし、市街地、非市街地の区分は、昭和44年10月8日付、警察庁丙交企発第132号「交通事故統計原票の作成要領について」の区分によるものとする。
(2)「項目」
規制速度算出表に取り上げた項目は、表(1~8)ごとに異なっているが、これは、表の区分に応じて地域の交通特性、道路条件に適した項目を選択したことによるものであり、取り上げなかった項目は、規制速度を算出する便宜上は省略が可能であるとされるものである。したがって、道路改良の要望等安全対策上必要な諸施策の推進については従来どおりとすること。
(3)「断面交通量/片側車線数」
「断面交通量/片側車線数」の項目の区分に対応する速度は、車線あたりの交通量が多くなるに従い与えられる速度が高くなるように一見経験則に反するように思われるが、これは実状として車線あたり交通量の多いところは、高い速度に応じ得る交通環境があり、車線あたり交通量の少ないところは速度を高めるべきでない交通環境下にあると理解して表を適用し、規制速度の修正はこのような状況に明らかに反する状況があるところについて行うこと。
4.見直し結果の報告
この基準に基づき行った速度規制(新設又は変更)については、当分の間四半期ごとに次により報告すること。

(第  四半期)
道 路 名
区   間
距   離
変更前速度
新設(変更)速度
新設(変更)年月日

私が走っていた道路の速度は、この実施基準によれば、次のようにして計算されることになると思われる。
規制速度算出表 表8(その他の地域・非集落区間)より
項    目項目の区分速度(km/H)
車  線  数片側一車線10.1
民家の連檐度なし14.7
断面交通量0~1,0005.0
信号交差点の数010.0
視     距見通しがよい5.0
勾     配なし6.9
合    計51.7



 12時間に1,000台ということは、1分間に、1.38台の車両が走行するということである。
12時間に3,000台ということは、1分間に4台走行するということになる。私が走行していた美幌峠から美幌町に行く郊外の道路は、私が走行していた観光シーズンをはずれた季節の場合、平均して1分間に2台は走行しないと思われるから、前記のように5km/hの数値しか与えられないと思う。
12時間に7,000台以上となれば、1分間に10台以上という車両が走行しなければならないことになる。
ところで、この実施基準の中には、「規制速度の修正」という項目があり、10km/hの範囲内で「加え又は減ずる」ことができるとされている。
私が走行していた美幌峠から美幌町に行く道路の場合は、この「規制速度の修正」の項目を適用して60km/hが最高速度に決められていることになるのだろうか。
本州の場合は、最初から、前記のような方法で計算すれば、60km/hとなるから、修正を加えれば、70km/hを最高速度に指定することも可能となる。本州では、70km/h制限となっているところもあるという。
又、私が二度目の速度違反事件で検挙されたところは、片側2車線のところであった。実施基準によれば、車線数は、「片側1車線」「片側2車線」「片側3車線以上」などと定められいてる地域もあり、その場合には、片側1車線と片側2車線、あるいは、片側3車線では、相当に異なるキロ数があたえられている。 例えば、「大都市、市街地、住宅地域」の場合、片側1車線は10.4km/hだが、片側2車線は、20.4km/hで、10km/hもの違いがある。
ところが、私が走行していた道路の場合は、「両側1車線 1.5km/h」で、「片側1車線以上 10.1km/h」とされているのみである。
「見通しがよい」という項目は、夜と昼と、天気がよい日と、天気が悪い日と、濃霧の日と降雪の日とそれぞれ異なると思われるが、どうなるだろうか。


■ 規制速度の決め方には、実勢速度を基準とするもの、設計速度を基準とするもの、経験則によるもの等があったが、(中略)それらの方式は、いずれも、判断者により差異が生じ、現状において斉一化されていない面がみられた。
今回の規制速度の基準は、規制速度の決定に影響を及ぼす各要素の重み(寄与度)を数量化することによって全国に共通する基準を設けた(中略)とし、この基準による規制速度は、おおむね実勢速度の75パーセンタイル速度に相当するものであり、現状において最も妥当性のある基準として結論付けられたことにより採用された、という。
又、断面交通量については、車線あたり交通量が多くなるに従い与えられる速度が高くなるように一見経験則に反するように思われるが、これは、実情として、車線あたり交通量の多いところは、高い速度に応じ得る交通環境があり、車線あたり交通量の少ないところは、速度を高めるべきでない交通環境下にあると理解して表を適用するという。
それに、この通達によると、「この基準に基づいて行った速度規制(新設又は変更)については、四半期ごとに報告することとなっている。


■ 私は、昭和51年に普通免許を取得し、釧路市にきた。昭和54年当時、道東の相当広範囲にわたって砂利道か存在していた。現在は、国道は勿論、道道(北海道の道路という意味)市道、町道、村道に至るまで舗装道路となり、砂利道は、それこそ探すのが困難な位である。立派な舗装道路でも、やはり、田舎にあれば、「速度を高めるべきでない道路環境下」という判断になるのだろうか。
毎年四半期毎に速度規制の見直しがされて、私達道路利用者の利便が図られているとは、到底、思われない。
田舎者の私には、なんとも、理解の困難な実施基準ではある。
あなたが毎日車を運転して通られる道路は、この実施基準に従って、適切に最高速度が決められていると思われますか?
それとも、実施基準自体に問題があると思われますか?






・・・・実に興味深い、規制を作る側の役人の言い訳規格ですね。。。
(我が社の人事考課基準みたいです^^;)

これら規制にまつわる意志決定プロセスの不明確さは、
福島第一原発問題よりもっと根深いと思います。


深く、静かに、国民から甘い汁をすっている奴がいます。



というわけで、交通利権に甘~い汁を吸わせたくなければこちら^^



-道交法違反・交通違反で否認を貫き警察と闘うブログ-
http://blog.goo.ne.jp/rakuchi/

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